erschienen in: Süddeutsche Zeitung, Mai 2013

Moderne Flugzeuge erzeugen Wirbelschleppen, die gefährliche Kräfte auf nachfolgende Maschinen ausüben können. In Oberpfaffenhofen erforschen Ingenieure das Phänomen, um Starts und Landungen sicherer zu machen

Erst kommt das Flugzeug, dann folgt der Schall, schließlich die Ruhe. Doch gut 30 Sekunden nachdem der Business Jet über die Beobachter hinweggedüst ist, passiert etwas Seltsames: Wie von Geisterhand bewegen sich auf einmal die Schlüsselblumen am Rande der Startbahn. Kurz darauf bläst den Anwesenden ein kühler Wind ins Gesicht. Nicht unangenehm stark, aber deutlich spürbar und reichlich turbulent.

Das Phänomen nennt sich Wirbelschleppe und ist eine unvermeidbare Nebenwirkung der modernen Fliegerei: Da der Druck unter einer Tragfläche wesentlich höher ist als darüber, bilden sich an der Spitze eines Flügels große, langlebige Wirbel, die nachfolgende Flugzeuge gefährden können. Seit mehr als hundert Jahren ist der Effekt bekannt, seit vielen Jahrzehnten wird er erforscht. Dennoch tun sich Wissenschaftler noch immer schwer, Wirbelschleppen zu verstehen – geschweige denn sie, zu verhindern. Strenge Sicherheitsregeln verlangen an internationalen Flughäfen erhebliche Abstände zwischen Starts und Landungen. Dabei ließe sich vermutlich viel Zeit sparen, wenn das Phänomen besser verstanden und die Gefahr dadurch besser beherrschbar würde.

Deshalb braust Testpilot Stefan Grillenbeck an diesem Dienstagnachmittag bereits zum 16. Mal im Tiefflug über den kleinen Flugplatz von Oberpfaffenhofen, 20 Kilometer westlich von München. Jedes Mal bleibt er auf einer Höhe von exakt 22 Metern, jedes Mal fliegt er mit einer Geschwindigkeit von 263 Kilometern pro Stunde. Jedes Mal ist mit deutlicher Verzögerung ein Luftzug am Boden spürbar.

Frank Holzäpfel blickt dem Jet, der nach dem Überflug schnell an Höhe gewinnt, interessiert hinterher. Seit 15 Jahren erforscht der Ingenieur vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen bereits Wirbelschleppen und ihre Auswirkungen auf die Luftfahrt. Der heutige Test in Bodennähe ist seine Idee. „Besonders problematisch sind die Wirbel beim Start und im Landeanflug, weil dort Flugzeuge auf denselben Bahnen unterwegs sind und sich sehr nahekommen“, sagt der 51-Jährige.

Das ist normalerweise kein Problem: Die Wirbel sinken automatisch ab, werden von seitlichen Winden verschoben, lösen sich langsam auf. Undurchlässige Temperaturschichten oder aufsteigende Luftströme können dies allerdings verhindern. In der Nähe des Bodens kommt ein weiterer Effekt hinzu: Die rotierenden Luftmassen treffen auf die Erdoberfläche, laufen auseinander und steigen wieder auf. Herrscht zusätzlich Seitenwind, werden die Wirbel unweigerlich zurückgeschoben – direkt vor den Anfang der Landebahn.

Für das nächste landende Flugzeug kann das ungemütlich werden: Wenn die Maschine genau durch die Verwirbelungen fliegt, können erhebliche Kräfte wirken. Im schlimmsten Fall sind sie so groß, als würde man zwei bis drei Elefanten auf eine der beiden Flügelspitzen setzen, hat Holzäpfel ausgerechnet. Das Flugzeug verliert plötzlich an Höhe, es rollt nach rechts oder links. „In Bodennähe ist das eine gefährliche Situation, weil der Pilot wenig Zeit und Platz zum Kompensieren hat“, sagt der Ingenieur.

Auch deshalb setzt DLR-Pilot Grillenbeck nun mit seinem Forschungsjet namens Halo zum 17. Überflug an. „Bitte Platten aufstellen“, sagt Holzäpfel mit ruhiger Stimme. Zehn Männer laufen los und machen sich an sechs Spanplatten zu schaffen, die bislang direkt unter der Flugbahn von Halo im Gras lagen. Jede Platte ist vier Meter lang und 2,2 Meter hoch, hat einen Abstand von zehn Metern zur nächsten Holzplatte und ist exakt in Flugrichtung angeordnet. Die Sperrholzkonstruktion ist Holzäpfels großer Trumpf im Kampf gegen bodennahe Turbulenzen.

Seine Idee: An den senkrecht stehenden Platten sollen sich zusätzliche Wirbel bilden, sie sollen an den beiden großen Turbulenzen, die von den Flügelspitzen stammen, entlangwandern und so deren Zerfall beschleunigen. Größe und Abstand der weißlackierten Platten sind dabei genau abgestimmt auf die 28 Meter Spannweite der Halo , eines umgebauten Geschäftsflugzeugs vom Typ Gulfstream G550 . Für echte Verkehrsflugzeuge und einen echten Landeanflug müsste alles doppelt so groß ausfallen.

Das haben die Simulationen im Vorfeld des Flugversuchs gezeigt: Mehrere Tage waren tausend Prozessoren des Münchner Großrechners SuperMUC beschäftigt, um vorherzusagen, wie sich Wirbel entwickeln, wie sie sich am Boden ausbreiten, wie sie durch die Platten gestört werden. Anders lassen sich die Turbulenzen, die eines der letzten ungeklärten Themen der Physik sind, nicht in den Griff bekommen. Zusätzlichen Aufschluss gaben Experimente im Göttinger Wasserschleppkanal: Die Ingenieure haben dabei ein Flugzeugmodell durchs Wasser gezogen und die Bewegung kleinster Partikel in der Flüssigkeit fotografiert.

„Um zu beweisen, dass unsere Simulationen richtig sind, kommen wir aber um Feldmessungen nicht herum“, sagt Holzäpfel. Nach jedem Überflug misst daher ein Laser, der 600 Meter weiter im DLR-Hangar steht, die Geschwindigkeit der einzelnen Luftschichten über den Platten. Daraus lassen sich die Zirkulation und die Stärke der Wirbel ermitteln. Bislang, meint Holzäpfel, sieht alles gut aus.

Zeit für Überflug Nummer 18.

Pilot Stefan Grillenbeck hat längst Routine darin. Bereits am Vortag ist er gemeinsam mit seinem Kollegen Steffen Gemsa 52-mal im Tiefflug unterwegs gewesen – immer dieselbe Platzrunde, immer dieselben Manöver. „Die ersten ein oder zwei Runden dienen der Orientierung, der Suche nach Fixpunkten, danach wird es eher ermüdend“, hat Grillenbeck vor dem Flug erzählt. Ausruhen kann sich der erfahrene Testpilot, der seit 17 Jahren fürs DLR fliegt, dennoch nicht. Im Süden Oberpfaffenhofens führt der Anflug in nur zehn Metern Höhe über die Baumwipfel, anschließend muss Grillenbeck die Plattenreihe mit seinem vollgetankten Flugzeug auf ein oder zwei Meter genau treffen. Als Orientierungshilfe hat Holzäpfel knapp hundert Meter vor dem Ziel extra den blauen Minibus seiner Frau abgestellt – mit aufgeblendeten Scheinwerfern. „Die Sicht könnte besser sein“, funkt Halo zum Boden, „aber das Auto ist gut zu erkennen.“

So ermüdend die Runden für Grillenbeck sein mögen, sie könnten künftig viel Zeit sparen: Bislang sind die Abstandsregeln an den Flughäfen, die Maschinen vor Wirbelschleppen schützen sollen, äußerst rigide. Will ein Mittelstreckenjet wie der Airbus A320 beispielsweise hinter einem Jumbo starten, muss er einen Sicherheitsabstand von fünf nautischen Meilen einhalten– umgerechnet mehr als neun Kilometer. Hinter einem Airbus A380 sind es sogar sieben Meilen oder knapp drei Minuten. Den Vorschriften ist es dabei völlig egal, wie stark der Wind weht.

„Das tatsächliche Verhalten der Wirbel hängt aber sehr stark vom Wetter ab“, sagt Frank Holzäpfel. Die senkrechten Platten, die frühestens in drei Jahren praxistauglich sein werden, sollen daher nur Teil eines größeren Wirbelschleppen-Prognosesystems sein, an dem die DLR-Forscher derzeit arbeiten. Ziel ist es, anhand von Wetterdaten, Flugzeugtypen und den örtlichen Gegebenheiten eines Flughafens innerhalb von Sekundenbruchteilen vorherzusagen, ob im sogenannten Gleitpfad noch Wirbelschleppen der zuvor gelandeten Maschine zu finden sind.

Falls nicht, muss auch kein Sicherheitsabstand eingehalten werden. Die Flugzeuge können dann mit dem Mindestabstand von zweieinhalb bis drei Meilen, den das Radar vorgibt, landen. Bei vorteilhaftem Wetter würde sich die Kapazität eines Flughafens dadurch verdoppelt. Sollten allerdings Wirbel vor der Landebahn hängenbleiben, könnten die Abstände aus Sicherheitsgründen auch deutlich länger ausfallen als heute vorgeschrieben.

Am Frankfurter Flughafen hat Holzäpfel mit seinem Warnsystem bereits 1100 reale Landungen verfolgt. Er hat dabei nicht nur die zeitliche Entwicklung der Wirbelschleppen prognostiziert, sondern die Verhältnisse auch mit Lasermessgeräten überprüft. Die Prognosen seien „zu 100 Prozent sicher und konservativ‘ gewesen, sagt er. Bis die europäische Flugaufsicht das ähnlich sieht und flexiblere Staffelungen bei Starts und Landungen erlaubt, dürfte aber noch einige Zeit vergehen. Frank Holzäpfel plant bereits ein neues Forschungsprojekt. Dieses Mal will er die Turbulenzen bei der Landung untersuchen. „Sobald ein Flugzeug aufsetzt, wird die Wirbelschleppe massiv gestört, das beeinflusst ihren Zerfall“, sagt der Ingenieur. Nach derzeitiger Planung sollen die nächsten Feldversuche in zwei Jahren beginnen – und auch dann wieder gehörigen Wirbel verursachen.

erschienen in: Süddeutsche Zeitung, Februar 2013

Autonome Staubsauger, U-Bahnen und Autos gibt es längst – und bald auch Passagierflugzeuge ohne Piloten. Aber ist der Mensch schon bereit dafür?

Das dunkelblaue Propellerflugzeug, das über der Irischen See seine Runden dreht, hat etwas Gespenstisches. Kein Pilot rüttelt am Steuerhorn, kein Offizier meldet sich übers Funkgerät. Die Maschine fliegt einfach vor sich hin. Stundenlang. Nein, die Crew des 18-sitzigen Regionaljets ist nicht ohnmächtig geworden. Sie hat auch keine Fischvergiftung. Sie ist schlichtweg am Boden geblieben.

Auf dem Flughafen Warton in der englischen Grafschaft Lancaster verfolgen die Piloten genau, was an Bord ihres Flugzeugs vor sich geht. Sie sehen Videoaufnahmen und Radarbilder. Sie könnten jederzeit eingreifen, wenn sie denn wollten.

Der Flug der umgebauten Jetstream 31 ist Teil eines ambitionierten Forschungsprojekts: Unter Leitung des britischen Konzerns BAE Systems untersuchen sieben europäische Luftfahrtunternehmen, ob Flugzeuge nicht auch ohne Besatzung unterwegs sein könnten. Sie testen, welche technischen Systeme dafür notwendig sind, versuchen die Grenzen der Autonomie auszuloten. Rund 70 Millionen Euro fließen dafür in das Experiment namens Astraea. Auch in Deutschland laufen ähnliche Projekte. Werden wir also schon bald ohne das obligatorische Genuschel der Piloten auskommen müssen?
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erschienen in: Süddeutsche Zeitung, September 2012

Mit großem Aufwand versuchen Forscher, Sonnenstürme und deren Folgen für die Erde vorherzusagen. Doch meistens geben sie Fehlalarm – die Vorgänge auf der Sonne bleiben ein Rätsel

Die Warnungen der amerikanischen Wetterbehörde NOAA klangen dramatisch : Satelliten könnten Schaden nehmen, der Funkverkehr zusammenbrechen, die Spannung in den Stromnetzen so stark schwanken, dass sich die Betreiber auf schrillende Alarmglocken einstellen sollten. Mehr als ein Dutzend solcher Meldungen hat die NOAA , die sich nicht nur ums irdische Wetter, sondern auch um das im Weltall kümmert, Mitte Juli innerhalb von nur sechs Tagen herausgegeben. Ein Sonnensturm raste damals auf die Erde zu, offensichtlich ein besonders starker. Der Sturm erwies sich dann allerdings als Stürmchen: Schäden wurden keine gemeldet, dafür tanzten Polarlichter über den nächtlichen Himmel. Selbst in Kalifornien war das Schauspiel zu sehen.

Es wird nicht der letzte Fehlalarm der Weltraumwetterfrösche gewesen sein. Noch mindestens ein Jahr lang werden die Aktivitäten auf der Sonne kontinuierlich zunehmen. Erst am 31. August beobachtete die Nasa einen koronalen Massenauswurf auf der Sonne. Das Wissen über die dort ablaufenden Prozesse und ihre Folgen für die Erde ist dagegen nach wie vor gering, die nötigen Messgeräte sind alt und fehleranfällig. Die professionellen Warner stellt das vor große Herausforderungen.
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Völlig losgelöst

Mai
2012
10

erschienen in: Süddeutsche Zeitung, Mai 2012

100 Milliarden Dollar hat die Internationale Raumstation bisher verschlungen – wie groß ist der Erkenntnisgewinn?

Die Zahlen sind durchaus beeindruckend: 1251 abgeschlossene Experimente, mindestens 578 wissenschaftliche Publikationen, mehr als 1300 beteiligte Forscher aus 63 Ländern. Nach 14 Jahren im All scheint die Internationale Raumstation ISS endlich die lange versprochenen Ergebnisse zu liefern. Biologie und Physik, Medizin und Materialforschung, Astronomie und Klimatologie – sie alle können mit ersten wissenschaftlichen Erkenntnissen aufwarten.

Eine andere Zahl ist auch beeindruckend: Geschätzte 100 Milliarden Dollar haben der Aufbau und Betrieb des fliegenden Forschungslabors inzwischen verschlungen. Angesichts von Finanzkrise, Haushaltsdefiziten und schwindender Begeisterung für die bemannte Raumfahrt stehen die Verantwortlichen unter Druck. Sie müssen sich Fragen gefallen lassen: Lohnt sich die Investition? Was kommt dabei heraus? Und ließe sich Forschung im All nicht automatisieren, sodass es keine Astronauten braucht?
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erschienen in: Süddeutsche Zeitung, Dezember 2011

In der Wüste Arizonas simuliert die US-Raumfahrtbehörde Nasa eine Mission zu einem Asteroiden – sie will gewappnet sein, wenn sich ein Brocken aus dem All der Erde nähert

Die Reise zum nächsten Asteroiden ist kurz und komfortabel. Sie führt schnurstracks nach Norden – Kilometer um Kilometer, bis irgendwann rechts ein Pfeil auftaucht. Wer ihm folgt, ist nach wenigen Minuten am Ziel: in einer rotbraunen Einöde, in der Menschen im Raumanzug umher laufen, Felsbrocken einsammeln und mit seltsamen zwölfrädrigen Gefährten übers Geröll rumpeln.

Auf dem Asteroiden lässt es sich aushalten. Es gibt Strom, gekühlte Getränke und eine ganze Batterie von Chemietoiletten. Schließlich liegt die Einöde nicht in den Tiefen des Alls, sondern in der Wüste Arizonas, unweit des Grand Canyon: “Black Point Lava Flow” heißt das 3000 Quadratkilometer große Areal, auf dem normalerweise Rinder nach versprengten Grasbüscheln suchen. Für einige Wochen im Jahr verwandelt sich die Wüste allerdings in die Oberfläche eines fernen Himmelskörpers. Dann trainiert die US-Raumfahrtbehörde Nasa hier für ihre nächste große Mission.

Die soll zu einem Asteroiden führen: Irgendwann im nächsten Jahrzehnt, so die Vorgabe von Präsident Barack Obama, werden Menschen erstmals zu einem Felsbrocken aus den Anfängen des Sonnensystems aufbrechen. Sie werden seine eisige Vergangenheit erkunden, und sie werden Hinweise suchen, wie sich ein auf die Erde zurasender Asteroid abwehren ließe. Noch ist viel Zeit bis zum ersten Start, doch schon werden die Amerikaner unruhig. In Arizona versuchen sie, erste Erkenntnisse zur Größe der Crew, zum Tagesablauf und zur Kommunikation mit einer derart ambitionierten Mission zu sammeln.
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erschienen in: Süddeutsche Zeitung, September 2011

Unterwegs mit einem fliegenden Observatorium: Die zum Teleskop umgebaute Boeing 747 “Sofia” macht Detailaufnahmen des Weltalls

“Noch 45 Minuten und nicht länger!” Charlie Kaminski ist gnadenlos. Er weiß genau, dass das Flugzeug, das unter seinem Kommando steht, noch genau eine Dreiviertelstunde seinen Kurs beibehalten kann. Dann muss es abdrehen, in einer scharfen Linkskurve. Und dann werden einige Passagiere ziemlich bedröppelt dreinschauen.

Die Passagiere sind Wissenschaftler, und das Flugzeug, das Kaminski kommandiert, ist keine normale Maschine: Es ist eine fliegende Sternwarte.

“Sofia” heißt die umgebaute Boeing 747 , in deren Heck ein großes Teleskop steckt. Sofia, das steht für “Stratosphären-Observatorium für Infrarot-Astronomie”. Das Gemeinschaftsprojekt der amerikanischen Raumfahrtbehörde Nasa und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat es sich zum Ziel gesetzt, die unsichtbare Wärmestrahlung des Universums zu ergründen – Strahlen, die Einblicke in die Kinderstube von Sternen und Planeten geben können. Da diese Signale am Erdboden nicht ankommen, müssen die Astronomen in die Luft gehen. Bislang haben sie das in den USA getan. Am vergangenen Freitag jedoch hat sich Sofia erstmals auf den Weg über den Atlantik gemacht: zu ihrem Antrittsbesuch in Deutschland. Ihr Kurs führte sie weit nach Norden, höher hinauf als die Routen der Luftlinien, die von Kalifornien nach Europa fliegen.
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erschienen in: Süddeutsche Zeitung, Mai 2010

Seit sechs Jahren steuert der Ingenieur Frank Hartman den Rover “Opportunity” von Pasadena aus über das raue Gelände auf dem Mars.

Um seinen Dienstwagen dürften Frank Hartman sehr viele Menschen beneiden. Das Gefährt, das der Amerikaner Tag für Tag pilotiert, ist zwar schon etwas klapprig. Es ist weder schnell noch besonders neu, und wirklich windschnittig sieht es auch nicht aus. Dafür hat es einen entscheidenden Vorteil: Es rumpelt über einen anderen Planeten.

Frank Hartman ist “Mars Rover Driver”. Er gehört zu den wenigen Auserwählten, die Spirit und Opportunity, die beiden Rover der US-Raumfahrtbehörde Nasa, über den Roten Planeten lenken dürfen. Das Zwillingspärchen ist dort seit mehr als sechs Jahren unterwegs. Und auch wenn sich Spirit mittlerweile hoffnungslos festgefahren hat und Opportunity immer mehr Alterswehwehchen offenbart, gehören die Rover doch zu den großen Erfolgsgeschichten der Nasa. Gerade erst hat Hartman mit seinem Schützling Opportunity die 20-Kilometer-Marke geknackt.
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All-Tours

Mrz
2010
1

erschienen in: Zeit WISSEN, März 2010
Der Artikel wurde mit dem Deutschen Journalistenpreis für Luft- und Raumfahrt 2011 ausgezeichnet.

Im Südwesten der USA hat sich die private Weltraumflugindustrie angesiedelt. Von hier aus sollen vom kommenden Jahr an Touristen ins All fliegen – mehrmals täglich. Die ersten Raumschiffe werden getestet, die Startbahnen betoniert, die Risiken kleingeredet.

Der Weg in den Weltraum ist hart und staubig. Er führt vorbei an Kühen und Kojoten, an verfallenen Häusern und quietschenden Windrädern, durch eine öde Landschaft, geprägt von stachligbraunen Mesquitebüschen. Und er ist in einem verdammt schlechten Zustand. Doch wer hoch hinauswill, darf sich von ein paar Schlaglöchern nicht abschrecken lassen.

Steve Landeene will hoch hinaus – mehr als 100 Kilometer hoch. Der 46-Jährige leitet das Projekt Spaceport America. Im Süden des US-Bundesstaats New Mexico entsteht gerade der erste für den Weltraumtourismus entworfene Raumflughafen. Hier, 90 Kilometer vom Städtchen Las Cruces entfernt, sollen Ende 2011 die ersten zahlungskräftigen Urlauber ins Weltall abheben. “Wir erleben eine Entwicklung, die der industriellen Revolution in nichts nachsteht”, sagt Steve Landeene und tritt aufs Gas.

Viele Jahre lang waren Ausflüge ins All nicht mehr als ein vollmundiges Versprechen, doch nun nimmt das Unternehmen tatsächlich Fahrt auf. Nicht nur die USA bauen an ihrem Raumflughafen, auch Schweden, Dubai und Australien entwickeln ähnliche Pläne. Gleichzeitig bastelt ein halbes Dutzend Firmen – streng abgeschirmt von der Öffentlichkeit – an den passenden Raumschiffen.
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erschienen in: GEO, Dezember 2009

Es verlangt Wagemut (und meterweise Klebeband), um ein millionenteures Teleskop an einem Ballon in die Stratosphäre zu schicken. Aber intimer lässt sich die Sonne nicht beobachten.

Drei Dinge braucht der moderne Ballonfahrer: Klebeband, Kabelbinder und ein kleines Schweizer Taschenmesser. So wie das, mit dem Bernd Chares gerade Löcher in die silbrig glänzende Isolierfolie sticht. Chares, Chefmechaniker am Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung, nimmt einen Kabelbinder, fummelt ihn durch ein Loch und zurrt die Folie am weißen Metallgerüst fest. Pi mal Daumen. Er klettert eine Sprosse höher. Sein Kollege, der die Leiter hält, scherzt: “So toll wie du das machst, kannst du beim nächsten Weihnachtsfest auch all unsere Geschenke verpacken.” Die dürften deutlich weniger Mühe bereiten.

Denn es ist ein ganz besonderes Präsent, das Bernd Chares auf dem Gelände des schwedischen Raumfahrtzentrums Esrange gerade in silberfarbene Folie einschlägt: sieben Meter hoch, fast drei Tonnen schwer, ein fliegendes Observatorium.

“Sunrise” heißt das Ungetüm; sobald das Wetter mitspielt, soll es abheben. Nicht an Bord einer Rakete, sondern unter einem Ballon – dem größten Forschungsballon, der jemals in Europa gestartet ist.
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Die Erde brummt

Okt
2009
1

erschienen in: P.M., Oktober 2009

Vor elf Jahren entdeckten Forscher, dass unser Planet sehr tiefe Basstöne von sich gibt. Seither versuchen die Forscher herauszufinden, woher die Töne stammen und was sie über die “Gesundheit” der Erde verraten.

Sie sind unter uns, schon seit geraumer Zeit. Sie sind nicht zu sehen, nicht zu hören, nicht zu spüren. Sie sind überall, doch niemand weiß, woher sie kommen.

Hätte die Erde eine Stimme, sie wären die Stimme der Erde.

Die Erde brummt – nicht wie ein alter Seebär, sondern wie ein unmusikalisches Orchester: Unzählige Schallwellen durchziehen den Planeten, versetzen den Boden in Schwingung und vereinigen sich zu einem vielstimmigen Grummeln.

Mehr als 60 unterschiedliche Frequenzen haben Wissenschaftler mittlerweile ausgemacht. Allesamt liegen sie ein Dutzend Oktaven unter dem niedrigsten Ton, den das menschliche Gehör wahrnehmen kann. Zum Glück: So bleibt den Menschen die unterirdische Kakophonie erspart.

Seismologen dagegen würden am liebsten keinen einzigen Ton verpassen, hoffen sie doch, aus dem Bassgesang mehr über die Erde zu erfahren. Doch je genauer sie in den letzten Jahren hingehört haben, desto vielfältiger und mysteriöser erscheinen ihnen die Töne. Es ist fast, als wolle die Erde uns etwas sagen – nur keiner versteht sie.
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